Dieselgate. Non solo Volskwagen: studio del MIT ha stimato le emissioni in eccesso delle auto diesel prodotte dalle principali case automobilistiche europee. Più di 2.700 morti premature in più ogni anno con gli attuali standard nel Vecchio Continente. Effetto “transfrontaliero”. Unico rimedio è eliminare le emissioni di ossidi d’azoto. Solo l’elettricità è la risposta

COMUNICATO STAMPA

Dieselgate. Non solo Volskwagen: studio del MIT ha stimato le emissioni in eccesso delle auto diesel prodotte dalle principali case automobilistiche europee. Più di 2.700 morti premature in più ogni anno con gli attuali standard nel Vecchio Continente. Effetto "transfrontaliero". Unico rimedio è eliminare le emissioni di ossidi d'azoto. Solo l'elettricità è la risposta

 

Nel settembre 2015, la casa automobilistica tedesca Volkswagen è stata sottoposta negli Stati Uniti a controlli sulle emissioni illegali da parte delle autorità federali. Da lì nacque il famoso scandalo noto come "Dieselgate" per le dimensioni globali che la vicenda ha assunto. Le verifiche sono riuscite ad appurare, in termini semplici, che i dispositivi di controllo delle emissioni erano programmati intenzionalmente per attivarsi solo durante i test di laboratorio. Tale stratagemma avrebbe permesso a oltre 11 milioni di veicoli passeggeri di soddisfare gli standard di emissioni degli Stati Uniti in laboratorio, nonostante producessero emissioni fino a 40 volte superiori al limite legale nelle condizioni di guida reali. Ora un nuovo studio del MIT, l'Istituto di tecnologia del Massachusetts (in inglese: Massachusetts Institute of Technology, MIT), una delle più importanti università di ricerca del mondo con sede a Cambridge, nel Massachusetts (Stati Uniti) - che Giovanni D'Agata, presidente dello "Sportello dei Diritti", ritiene a tratti sconvolgente ed importante da diffondere - riporta che Volkswagen non è l'unico costruttore automobilistico a produrre automobili diesel che producono un numero molto maggiore di emissioni sulla strada rispetto ai test di laboratorio. La ricerca, pubblicata questo mese su Atmospheric Environment, rileva che in Europa, le 10 principali case automobilistiche hanno prodotto auto diesel, vendute tra il 2000 e il 2015, che generano fino a 16 volte più emissioni su strada rispetto ai test regolamentari - un livello che supera limiti europei ma che non violerebbe alcuna norma dell'UE.

Inoltre, i ricercatori prevedono che queste emissioni in eccesso avranno un impatto significativo sulla salute, causando circa 2.700 morti premature all'anno in tutta Europa. Questi effetti sulla salute, hanno scoperto, sono "transfrontalieri", il che significa che le emissioni di gasolio prodotte in un paese possono influire negativamente sulle popolazioni di altri paesi, a migliaia di chilometri di distanza.

"Si potrebbe immaginare che dove si verificano le emissioni in eccesso è dove le persone potrebbero morire presto", dice l'autore dello studio Steven Barrett, il professor Raymond L. Bisplinghoff di aeronautica e astronautica al MIT. "Invece scopriamo che il 70% dell'impatto totale della salute è transfrontaliero e suggerisce che non è necessario un coordinamento a livello nazionale, ma su scala continentale, per cercare di risolvere questo problema delle emissioni in eccesso".

Le emissioni in eccesso dei 10 produttori non possono essere il risultato di violazioni illecite, come nel caso di Volkswagen. Invece, il team scrive che "le procedure di test permissive a livello di UE e le strategie di controllo delle emissioni difettose" potrebbero essere la causa.

I ricercatori segnalano un rivestimento d'argento: se tutti e 10 i produttori automobilistici dovessero migliorare le proprie tecnologie di controllo delle emissioni per raggiungere lo stesso livello del miglior produttore del gruppo, ciò impedirebbe fino a 1.900 morti premature all'anno.

"Questo è abbastanza significativo in termini di numero di morti premature che verrebbero evitate", dice Barrett. I coautori di Barrett al MIT sono Guillaume Chossière, Robert Malina (ora Hasselt University), Florian Allroggen, Sebastian Eastham e Raymond Speth.

Lo studio si concentra sulle emissioni di ossidi di azoto, o NOx, un tipo di gas prodotto negli scarichi diesel. Quando il gas si ossida e reagisce con l'ammoniaca nell'atmosfera, forma particelle fini e può viaggiare per lunghe distanze prima di depositarsi. Quando queste particelle vengono inalate, possono depositarsi in profondità nei polmoni, causando malattie respiratorie, asma e altre condizioni polmonari e cardiache. Inoltre, le emissioni di NOx provocano la formazione di ozono, una sostanza inquinante a lungo associata a effetti avversi sulla salute.

"Ci sono molte più auto diesel in Europa rispetto agli Stati Uniti, in parte perché l'UE ha iniziato a spingere il diesel per ragioni ambientali, in quanto produce meno emissioni di anidride carbonica rispetto alla [benzina]", afferma Barrett. "È un caso in cui il diesel è stato probabilmente vantaggioso in termini di impatti climatici, ma è arrivato a scapito della salute umana".

Di recente, l'UE ha iniziato a stringere i suoi standard per gli scarichi diesel per ridurre le emissioni di NOx e gli effetti associati alla salute. Tuttavia, indagini indipendenti hanno rilevato che la maggior parte delle auto diesel su strada non soddisfa i nuovi standard sulle emissioni in condizioni di guida reali.

"Inizialmente i produttori erano in grado di soddisfare realmente le normative, ma più recentemente sembra che abbiano quasi modificato i dispositivi per soddisfare le normative sulla carta, anche se in realtà non sono riprodotte sulla strada", afferma Barrett. "E ciò non è illegale in Europa."

In questo studio, Barrett e i suoi colleghi hanno quantificato l'impatto sulla salute in Europa delle emissioni di NOx in eccesso - emissioni che non sono state prese in considerazione nelle prove standard dei veicoli, ma sono prodotte in condizioni di guida reali. Hanno anche stimato i contributi specifici dei produttori agli impatti sulla salute totale relativi alle emissioni in eccesso.

I ricercatori hanno preso in considerazione i 10 principali produttori automobilistici di auto diesel vendute in Europa, per i quali erano disponibili dati sulle emissioni di laboratorio e su strada: Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroën, Fiat, Ford, General Motors, BMW, Daimler, Toyota e Hyundai. Insieme, questi gruppi rappresentano oltre il 90% del numero totale di auto diesel vendute tra il 2000 e il 2015, in 28 stati membri dell'UE, insieme a Norvegia e Svizzera.

Per ciascun produttore, il team ha calcolato la quantità totale di emissioni in eccesso prodotte dai modelli di auto diesel di quel produttore, in base ai dati sulle emissioni disponibili ottenuti dalle prove di laboratorio e dai test su strada indipendenti. Hanno scoperto che, nel complesso, le auto diesel producono fino a 16 volte più emissioni di NOx sulla strada rispetto ai test di laboratorio.

Quindi hanno calcolato le emissioni in eccesso associate all'auto diesel di ciascun produttore, tenendo conto del numero di quelle vetture vendute tra il 2000 e il 2015, per ciascun paese in cui tali vetture erano state vendute.

Il team ha utilizzato GEOS-Chem, un modello di trasporto chimico che simula la circolazione di sostanze chimiche e particelle attraverso l'atmosfera, per tracciare dove le emissioni di NOx in eccesso di ciascun produttore hanno viaggiato nel tempo. Hanno quindi sovrapposto una mappa della popolazione dell'UE sul modello atmosferico per identificare le popolazioni più esposte al rischio di esposizione alle emissioni di NOx in eccesso.

Infine, il team ha consultato il lavoro epidemiologico per correlare l'esposizione ai NOx di varie popolazioni al rischio stimato per la salute. I ricercatori hanno preso in considerazione quattro popolazioni principali in questi calcoli: adulti con cardiopatia ischemica, ictus, malattia polmonare ostruttiva cronica e cancro ai polmoni.

Complessivamente, hanno stimato che, ogni anno, 2.700 persone all'interno di queste popolazioni perderanno almeno un decennio della loro vita a causa dell'esposizione alle emissioni di NOx in eccesso dalle autovetture. Hanno suddiviso questo numero per produttore e scoperto una vasta gamma di contributi per l'impatto sulla salute: Volkswagen, Renault e General Motors hanno prodotto auto diesel associate alle morti premature più annuali, ciascuna numerata in centinaia, mentre Toyota, Hyundai e BMW erano associate con meno morti premature.

"La variazione tra i produttori era maggiore di un fattore pari a cinque, che era molto più grande di quanto ci aspettassimo", afferma Barrett.

Per ogni paese, il team ha anche confrontato le emissioni in eccesso prodotte da solo, rispetto al numero di morti premature che la sua popolazione ha subito, e praticamente non ha trovato alcuna relazione. Cioè, alcuni paesi, come la Polonia e la Svizzera, hanno prodotto pochissime emissioni di NOx e tuttavia hanno subito un numero sproporzionato di morti premature per le emissioni in eccesso originarie di altri paesi.

Barrett afferma che questo effetto transfrontaliero potrebbe essere dovuto alla natura delle emissioni di NOx. A differenza del particolato emesso dalle ciminiere, come la fuliggine, che si deposita principalmente nell'area locale, l'NOx viene prima emesso come un gas, che può essere trasportato facilmente dal vento per migliaia di chilometri, prima di reagire con l'ammoniaca per formare particelle, forma della sostanza chimica che alla fine può causare problemi respiratori e cardiaci.

"Non c'è quasi alcuna correlazione tra chi guida [automobili diesel] e chi subisce gli svantaggi per la salute, perché gli impatti sono così diffusi in tutta Europa", dice Barrett.

Lo studio si conclude con un risultato finale: se tutti i 10 produttori dovessero soddisfare le prestazioni di emissioni su strada del miglior produttore del gruppo, questo eviterebbe 1.900 morti premature a causa dell'esposizione ai NOx. Ma Barrett dice che alla fine, i regolatori e i produttori dovranno andare ancora oltre per prevenire le morti associate alle emissioni.

"La soluzione è eliminare del tutto il NOx", afferma Barrett. "Sappiamo che ci sono impatti sulla salute umana fino ai livelli preindustriali, quindi non c'è un livello sicuro. A questo punto nel tempo, non è che dobbiamo tornare a [benzina]. La migliore risposta è l'elettricità, e in ultima analisi, dobbiamo arrivare a raggiungere zero emissioni nelle città".